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地铁大跃进得还不够万芳

发布时间:2020-02-14 12:20:12 阅读: 来源:电炖锅厂家

“地铁大跃进”得还不够

地铁本来就不是用来赚钱的,而是公共服务。世界上的现代化大都市,哪一个离开 赔钱的 地铁能玩得转?

交通拥堵使中国城市陷入危机,地铁热随之而起。可是,最近又听到警惕 地铁大跃进 的声音,颇有些意外。

不错,在中国现有体制下,公共决策相当匆忙,干什么都有 大跃进 之嫌。可是,最近十几年大修公路,很少听到 公路大跃进 的警示。偏偏盯着地铁嚷嚷 大跃进 ,更让人匪夷所思了。

地铁是非常复杂的工程。匆忙上马,质量难以保障。一旦留下隐患,日后补救费用高昂。在安全问题上,更是人命关天。如果从这些角度发出 地铁大跃进 的警告,当然是有益的。但是,有些警示则似是而非,听起来像是为汽车工业说话。

反地铁派的一个最大理由,就是地铁太贵,赔钱!其实,看看世界,地铁的历史早就超过百年以上。究竟哪家能赚钱?地铁本来就不是用来赚钱的,而是公共服务。世界上的现代化大都市,哪一个离开 赔钱的 地铁能玩得转?

当然,公共服务也要计算成本。但是,计算成本并不能简单比较公路和地铁平均每公里的建造费用。大城市的地面寸土寸金,修了路就盖不了房。地铁则最大限度地节省了土地资源。地价超贵已经让人们怨声载道,地皮的价格应该包含在造价比较的算术之内。另外,在人口高度密集的城市,地面交通所带来的污染、噪音等,给大量人口的健康带来了危害。这样自然加大了医疗成本,甚至缩短了人们的生命。这方面的成本应如何计算呢?

至于二三线城市不需要修地铁之说,同样难以服人。波士顿人口仅60万,没有地铁照样玩不转。中国的二三线城市,哪个人口少于60万?中国人口密集在沿海地区。人口越密集,越适合地铁的发展。即使把四线城市算进来,你也很难找到不适合发展地铁的城市。

地铁造价贵,是否一定要转嫁于乘客?我看未必。考察一下中国城市近几十年的发展就知道:拆迁把大量城市中低收入居民赶到远郊,使他们通勤时间加长。这等于没有补偿地延长了这些人的工作时间。给这些人提供物美价廉的公交服务,乃政府之基本职责。还不要忘记:修地铁赔钱,并不等于修公路就不赔钱。不要算每公里的平均建造费用,算算每个人每公里旅行在地铁上的成本是多少、在公路上开私车的成本又是多少,就清楚了。

如今,世界城市的发展大势是 哥本哈根化 ,即把自行车和步行交通增加到最大限度,把汽车交通压到最低限度。这又和以 中转村 为核心的城市体系密切相关。所谓 中转村 体系,试图把大城市化整为零,同时保持大城市资源、人才、市场集中的优势。具体办法,就是以中心城市为核心的卫星城市体系。

只是这些卫星城市和中心城市要用轨道交通连接,卫星城市本身的规模大致可以做到以步行或自行车即可到达轨道交通的车站。这样的体系一旦建立,许多困扰中国的城市病就会缓解。但要做到这一点,没有高度复杂的地铁体系是不可能的。那些连接 中转村 的轨道进入中心城市后,往往需要走地下。

中国的地铁发展,至少滞后了几十年。现在如何弥补这种滞后?这就像你对待一个长期绝食的人,绝食后突然暴饮暴食是要出事的,而必须缓慢进食。但是,这绝不意味着他不适合进食或比别人少食。我们需要的是稳妥渐进的方法,让这个饿了太久的人的营养得到补充。也就是说,他恢复进食后,食量比平时多些乃人体自然之需求,没什么大惊小怪的。

查阅:已获批28个城市的轨道交通线路规划详解图(更新中)查阅:2012年全国各省市城市轨道交通项目概览(更新中)查阅:城市轨道交通中标企业

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